Parigi 2008: Stand Audi

7 Ottobre, 2008Tags:Audi

Come ogni anno, lo stand Audi, anche alla rassegna parigina, porta le sue auto migliore: si inizia con la R8 e si finisce con la R10, ma nel mezzo anche la S3 Sportback, S4, S5 e la RS6 berlina.

Ai lati dello stand, per non distogliere l’attenzione dalla gamma, troviamo le uniche e bellissime Q5, la A4 TDI e l’inedita A1 Sportback.

(Fonte: Auto Shop Italia)

Tags: Tv, Economia, Gossip, Politica, Musica

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Corrado Orrico: La villa di Volpara costa troppo mantenerla

7 Ottobre, 2008Tags:Audi, inter

Ricordate Corrado Orrico? Lo «zonarolo», il teorico della «gabbia». Insomma, la risposta interista ad Arrigo Sacchi vive, come dice lui, «con uno stipendio da operaio, ma da operaio specializzato e questo mi fa essere più in sintonia con il partito che ho sempre votato, fin da ragazzo».

L’ex tecnico dell’Inter di Pellegrini, oggi allenatore del Prato, ha messo in vendita la sua tenuta con villa a Volpara (Massa Carrara). «Costa troppo mantenerla» spiega. «La decisione di vendere la tenuta - continua il tecnico - è stata presa già due anni fa. Non ho debiti, ma vivo con la pensione da operaio e non basta per poter continuare a gestire quella proprietà. È una decisione presa in ambito familiare, che riguarda il futuro».

Fonte:claudiocaprara.it

(Fonte: Immobiliare Blog)

Tags: Musica, Nel Mondo, calcio, Tempo Libero, Economia

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DTM Le Mans Bugatti Gara - Trionfo Ekstrom, “vittoria morale” per Di Resta

7 Ottobre, 2008Tags:Audi, Mac, Mercedes, REM

Il DTM ringrazia la pioggia per lo spettacolo che ha saputo garantire quest’oggi in quel di Le Mans. Doveva essere la giornata perfetta per Audi con Scheider davanti a tutti a comandare e gli altri suoi alfieri a gestire la situazione rendendo la gara noiosa. Amici, scordatevi tutto questo, visto che è successo tutto il contrario, forse solo in partenza è avvenuto ciò che auspicava il gran capo Ullrich.

Kristensen alla sinistra e Green al suo fianco, pronti si parte!!. La gara comincia nei migliore dei modi per gli Audi boys con Scheider che si porta in testa secondo i piani previsti dal muretto box mentre Green è in leggera difficoltà e trova pochi varchi all’ingresso della curva Dunlop. Di Resta, l’unico in grado di impensierire kaiser Timo, è in difficoltà e si nota quanto abbia sbagliato la Mercedes a portare sull’asfalto i pneumatici d’asciutto, ed ecco che fin da subito comincia a scendere la classica pioggia francese: a tratti leggera o pesante, ma insistentemente pericolosa. Tracciato che non sarà quello tradizionale, ma sempre rende bene l’idea di quanto spettacolo possa esserci assieme al pericolo. Kristensen e Spengler si fanno subito notare con un lungo a testa, mentre Lauda si porta oltre il circuito. La lotta alle spalle di Scheider ed Ekstrom si fa meno pericolosa poichè in Mercedes rientrano ai box. D’ora in poi, la pioggia si metterà da parte e lascierà spazio al pilota, tale Ekstrom che, approfittando di una sosta incredibilmente anticipata di Scheider, ruba decimi e giri al rivale tedesco; la lotta sulla distanza inghiottisce anche uno Schneider leggermente in palla ma quasi mai pericoloso ai fini del risultato.

Sosta di Ekstrom, e Scheider perde la prima posizione, tramutandosi automaticamente in seconda. Di Resta è lì che recupera, sbeffeggiando con assoluta facilità il duo Paffett- Rockenfeller ed un Green in enorme difficoltà che anticiperà nuovamente la sosta giri dopo. Intanto, nelle retrovie succede il panico quando Mathias Lauda anticipa l’uscita dalla piazzola mentre rifornisce e si trova con il bocchettone inserito per un giro pieno, tale da prendersi una bandiera arancione nera, ma il tutto si risolverà con una seconda sosta da parte dell’austriaco che perderà altre posizioni.

Da notare intanto il ritiro da parte di Tomczyk, uscito al primo giro, e Ralf Schumacher, seguiti subito dopo da un veloce Jarvis che dovrà ancora fare i conti con l’esperienza che tende a mancare.

Nella parte del duro, Premat lotta con Kristensen e Di Resta a suon di Side by Side, ed alla fine il francese riuscirà a tenere testa al britannico Paffett, emerso quando le condizioni richiedevano la destrezza del pilota, ed in fondo non è una novità che Gary sia tra i migliori in queste situazioni. Insomma, Premat, nonostante un drive through per guida scorretta, porta a casa un podio strameritato.

Dunque, dopo un periodo di tregua, la pioggia torna protagonista quando Di Resta ha la fortuna di rientrare nei box mentre gli altri big erano già in pista con il target dei due pit assicurati. Giunti al momento clou della corsa, Scheider e co. tornano nuovamente nelle loro piazzole per proseguire con le wet, cosi da trovarsi nella bagarre l’insospettabile scozzese. Pochi giri rimasti, ma i sorpassi non mancano: cominciamo proprio dall’alfiere delle Mercedes che doma il duro Premat e si mette invano all’inseguimento di Ekstrom, già scappato con molti secondi di vantaggio da gestire. Alle loro spalle, stupenda lotta tra Scheider e Schneider per la quinta piazza, che andrà a favore di kaiser Timo, il quale dovrà contare su tutto l’appoggio del team Audi per potersi difendere dagli attacchi del rivale Mercedes nella Season Finale di Hockenheimring, anche se le statistiche sono nettamente dalla parte della Casa di Iglostadt. Tre punti non sono tanti e con un Di Resta cosi vale la pena prendere precauzioni senza ritrovarsi inspiegabilmente nel baratro.

Stefano Chinappi

(Fonte: eRace Motor Blog)

Tags: Gossip, Internet, Tempo Libero, Economia, Sport

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ALMS Petit Le Mans Arrivo - Incredibile impresa Audi!!!

7 Ottobre, 2008Tags:Audi, inter, Peugeot, REM

Incredibile Petit Le Mans! Gara fantastica, senza un attimo di tregua.
La Peugeot, dopo la Pole, parte saldamente al comando mentre l’Audi numero 1 di McNish/Pirro/Capello per problemi parte dai box, prendendo 2 giri di distacco. Nel primo incidente della gara, la Acura del team Highcroft getta ogni speranza di titolo P2, andando in testacoda a schiantarsi sotto il ponte. Tante, tantissime caution e nella moria di prototipi oltre alla Highcroft salutano la corsa anche la Zytek del team Corsa, le due Zytek Creation e l’Acura Fernandez su tutte. Delle tante bandiere gialle ne approfitta però l’Audi che con pit stop molto veloci riesce a recuperare giri e riportarsi alle spalle del leader, o meglio, dei leader. Continua lotta infatti tra Peugeot, Audi numero 2 e le tre Penske. Con l’arrivo del tramonto, a far la conoscenza con le protezioni tocca alla Porsche del VICI Motorsport, la GT2 va in testa coda all’ultima curva e a grande velocità finirà la sua corsa contro le gomme.
Dopo un lungo periodo di caution per le opere di manutezione della pista, causate dai tanti incidenti, nella corsa sono ormai calate le tenebre e al restart la Porsche del Flying Lizard si gira e viene centrata da un prototipo, la Intersport, i detriti di questo tremendo impatto finiscono contro l’Acura di Montagny, distruggendo l’intera parte anteriore della sua auto e costringendo tutte e tre le vetture al ritiro e a una nuova lunghissima caution.
Alla ripartenza l’oscurità ha preso il totale controllo della gara e Audi si butta all’attacco di Peugeot mettendola prima sotto una terrificante pressione con Werner e poi con uno straordinario McNish (dopo aver terminato l’incredibile rimonta), Klien per 2 giri non vedrà altro che i fari dell’Audi #1 lampeggiare e complici i doppiaggi il fresco vincitore della 24 Ore di Le Mans va all’attacco, prendendosi la prima posizione con un sorpasso al limite, quasi sull’erba; l’incubo per il pilota austriaco di Peugeot non sembra finire, anche Werner si riporta all’attacco ma una nuova caution cristallizza le posizioni. Infatti negli ultimi giri sotto bandiera verde, come a giugno nella Le Mans è lotta sui secondi tra McNish e Minassian e a spuntarla è nuovamente il pilota Audi, terza posizione per l’Audi di Werner/Luhr. Tripletta Penske Porsche in LMP2 con Castroneves davanti a Bernhard e Maassen.
In GT1 vittoria per la Corvette numero 3 di Magnussen/O’Connell/Fellows. La vittoria in GT2 invece va a Salo/Melo su Ferrari davanti a Bergmeister/Henzler/Lieb su Porsche.

Matteo Mozzanica

(Fonte: eRace Motor Blog)

Tags: calcio, Ambiente, Auto, Tempo Libero, In Italia

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Parigi 2008: Stand Chevrolet

6 Ottobre, 2008Tags:Audi, inter, Mercedes, REM, SUV

Non parliamo di un marchio che fa scalpitare gli appassionati, ma in questi ultimi mesi, Chevrolet ha fatto passi da gigante, rimanendo una delle poche a galla in Europa nonostante l’attuale crisi.

Tra le varie case presenti, Chevrolet è una delle più prolifiche come novità, infatto propone auto come la tanto discussa Volt e Cruze, in premiére mondiale viene presentata la Orlando, il prototipo di crossover-monovolme medio, e l’attesissima muscle car del XXI secolo, la Camaro.

Passando la Volt, le vere novità sono le altre tre auto presenti nello stand. La Cruze da un’impressione molto matura, quasi come le europee di oggi, senza cadute di stile

che tanta altre auto con le sue stesse caratteristiche danno a vedere.

L’interno dell’abitacolo è interamente composto con materiali

e design di alta qualità, anche se sotto il cofano c’è un 1.4 turbo da 140Cv, mentre, allo stesso tempo, tante altre marche non sembrano aver capito ancora che il futuro dell’auto sarà nel downsizing.

A vederla, l’Orlando appare molto più grossa, con caratteristiche più da SUV che da monovolume come si era detto. Per finire troviamo la Camaro, la bellissima muscle car che abbiamo ammirato da tempo in fotografia, ma che questa volta ha avuto anche la sua prima mondiale, e neanche a dirlo, a breve partirà la sua commercializzazione Europea…starà allo stesso passo di Mercedes o Audi?

(Fonte: Auto Shop Italia)

Tags: Politica, Internet, Spettacolo, calcio, Cinema

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Audi RS5 foto spia: promette bene…

6 Ottobre, 2008Tags:Audi, Mercedes

Quando l’Audi RS4 è stata presentata nel febbraio 2005 nessuno si aspettava potesse essere una valida rivale della Bmw M3 Coupè ma grazie alle sue quattro ruote motrici, un motore potente e un’ottima distribuzione dei carichi ha ottenuto risultati che non possono far altro che preoccupare le dirette concorrenti.

Per il nuovo modello Audi ha scelto di non realizzare un modello RS4 berlima ma si sta concentrando anzi sulla RS5 Coupè di cui si prevede il debutto a febbraio del prossimo anno, al Ginevra Motor Show 2009.

Le foto spia dell’Audi RS5 Coupè sono state scattate in occasione di un test al Nurburgring, il leggendario circuito dove ormai non è difficile vedere test di modelli speciali come appunto questo.

Con questo nuovo modello Audi cercherà di insidiare le rivali di questo settore che sono per lo più la Bmw M3 Coupè e berlina e la Mercedes C63 AMG.

L’Audi RS5 monterà, come l’RS4, il motore V8 da 4.2 litri di cilindrata e ben 450 Cavalli di potenza che sarà abbinato molto probabilmente al cambio dotato del sistema S-TRONIC.

(Fonte: Auto Shop Italia)

Tags: Economia, Cinema, Tv, Nel Mondo, Sport

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Mercedes Classe S “Carl Benz” Edition: il sogno di un uomo…

6 Ottobre, 2008Tags:Audi, concerto, inter, Live, Mercedes

” L’amore dell’uomo per l’innovazione non morirà mai. Ne sono convinto e ci credo fermamente”
questa frase di Carl Benz esprime tutte le caratteristiche che hanno sempre avuto le Mercedes sviluppate negli anni fino ad arrivare a questo modello speciale, la Mercedes Classe S “Carl Benz”.

Profonda passione, capacità di innovare ed un indomito spirito pioneristico hanno consentito a Carl Benz di creare l’automobile, contribuire in misura determinante al suo sviluppo ed a porre le basi per un primato mondiale come quello conquistato dalla Blitzen-Benz.
Oggi, in occasione del centenario dello straordinaro record sportivo della mitica Blitzen-Benz, nasce l’edizione speciale della prestigiosa ammiraglia Mercedes-Benz, la Classe S “Carl Benz”. Questa serie limitata, la massima espressione di Classe S, coniuga, in perfetta armonia tra loro, massimi livelli di comfort, design sportivo e piacere di guida.

Classe S “Carl Benz” è una vettura unica, un gioiello automobilistico “firmato” e realizzato con cura artigianale in grado di soddisfare le più elevate esigenze degli appassionati del marchio con la Stella.
Interni preziosi, raffinati materiali, massima tecnologia, allestimenti al vertice del segmento ed un dinamico design AMG caratterizzano questa edizione speciale, esclusiva italiana, realizzata in soli 700 esemplari.
I cerchi in lega leggera a 5 razze da 19″ pollici AMG ed i componenti aerodinamici AMG ottimizzano peso, flussi d’aria e design sportivo della vettura. Inserti in preziosa radica, rivestimenti in pregiata nappa “PASSION”, sedili a regolazione elettrica e poggiatesta comfort anteriori e posteriori accolgono i passeggeri nell’atmosfera di un salotto di lusso.

Il sistema multimediale integrato Comand permette di gestire con un solo comando navigazione, TV, sistema audio surround Harman-Kardon Logic-7 e tutti gli altri sistemi della vettura, attraverso l’ampio schermo anteriore.

Inoltre, grazie ai due schermi da 8″ pollici integrati nei poggiatesta dei sedili anteriori, il sistema Rear Seat Entertaiment offre anche ai passeggeri posteriori la possibilità di scegliere l’intrattenimento preferito.
Classe S Edizione Speciale “Carl Benz” è equipaggiata con le più moderne tecnologie Mercedes-Benz nel campo della sicurezza quali, ad esempio, il Night View che consente di visualizzare ostacoli su percorsi scarsamente illuminati, il Distronic-Plus che aiuta ad evitare eventuali collisioni con altri veicoli anche attraverso la frenata automatica e l’esclusivo sistema PRE-SAFE che, in caso di situazioni potenzialmente pericolose, attiva una serie di misure per migliorare la sicurezza di guidatore e passeggeri.
Principali equipaggiamenti di Mercedes-Benz Classe S “Carl Benz”:

Esterni
- Cerchi sportivi in lega leggera da 19 pollici AMG; - componenti aereodinamici AMG.

Interni
- Rivestimenti in pregiata pelle nappa PASSION’ per sedili anteriori e posteriori; - poggiatesta comfort; sedili anteriori e posteriori a regolazione elettrica.

Infotainment
- Impianto audio surround Harman-Kardon Logic-7 con 13 di e a una sofisticata tecnologia trasforma ogni brano nell’emozione di un concerto dal vivo;
- Rear Seat Entertainment con due schermi da 8 pollici integrati nei poggiatesta anteriori e due cuffie.

- Night-view: i proiettori a raggi infrarossi ed un display sul cruscotto aumentano notevolmente il raggio di visuale del guidatore nell’oscurità;
- Distronic Plus: TEMPOMAT con regolazione della distanza più evoluto. Frena la Classe S “Carl Benz” in situazioni di traffico intenso, se necessario, fino ad arresto completo;
- PRE-SAFE: in presenza di un situazione potenzialmente pericolosa vengono attivate misure di protezione preventiva.

[Fonte Mercedes-Benz]

(Fonte: Auto Shop Italia)

Tags: calcio, Politica, Tempo Libero, Spettacolo, Economia

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Parigi 2008: Stand Seat

4 Ottobre, 2008Tags:Audi, inter

Al Salone di Parigi Seat si presenta con tante novità, in particolare, quella più interessante è la Seat Ibiza Cupra, già anticipata in particolar modo dalla Concept Bocanegra.

L’estetica su carrozzeria sport coupè a 3 posti è arricchita da sfoghi d’aria e allargamenti che danno un po’ di movimento alla linea, insieme ai cerchi da 17″ con gommatura 215/40. Gli interni hanno un tocco racing davvero gradevole, ma la parte più importante è il 1.4 TSI da 180Cv con turbocompressore volumetrico abbinato a cambio DSG a 7 rapporti e differenziale a controlle elttronico che si trova sotto il cofano. Grazie alla potenza con coppia di 250Nm tra 1750 e 4500 giri, l’accelerazione 0-100 km/h richiede ben 7,5 secondi, ma i consumi limitati a 6,7 l/100km e 159g/km di CO2. Insieme alla 5 porte Ibiza, presente anche nell’allestimento Sport e con vari accessori Seat, era presente anche la nuova Sport Coupè a 3 porte.

Per tutte gli interni sono sotto tono, probabilmente per colpa delle plastiche molto chiare scelte per i rivestimenti. Il design anticipa nettamente la futura Polo e la semplicita della nuova Audi A1. Presente anche la versione che rispetta l’ambiente, la Ecomotive, con un 1.4 TDI da 80 Cv con filtro DPF. Grazie all’ottimizzazione della centralina motore, alcune variazione aerodinamiche e pneumatici a basso coefficiente di attrito, la nuova Ecomotive consuma solo 3,7l/100km con emissioni pari a 98g/km di CO2.

Finalmente siamo arrivato alla Exeo, posta al centro dell’attenzione e considerata come la più importante della casa spagnola. I commenti estetici sono molto personali, ma in questo caso il confronto con Audi A4 B7 pesa parecchio. I cerchi da “19 le danno un po’ di slancio ma sarebbe impossibile dire di non averla già vista. La versione in esposizione alla rassegna parigina è il top della gamma che monta un 2.0 TFSI da 200Cv.

(Fonte: Auto Shop Italia)

Tags: Internet, Ambiente, Economia, Musica, Tv

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Singscalpore

4 Ottobre, 2008Tags:Audi, inter, Mac

Tanto rumore per nulla. Una pista grande, grossa e vuota, come quasi tutte quelle disegnate da Tilke. Un presepe bellissimo da guardare, ma non toccare, se no si rovina. Un evento stupendo fino a prima della partenza, terribilmente noioso per tutta la gara.

Se questi sono i tracciati di oggi immaginatevi come saranno i tracciati del futuro: dei salotti in parquet con le F1 che andranno con le pattine sotto le ruote per non rovinare il pavimento. E al posto dell’omino con la bandiera a scacchi ci sarà un maggiordomo inglese (il pronipote di SadoMax) che sventolerà un tovagliolo da cameriere.
Scherzi a parte i tracciati di oggi non sono più quelli di una volta. Le piste di una volta erano bruttine a vedersi dall’alto, non c’erano grattacieli, non c’erano le ragazze in pantaloncini che applaudivano i piloti che dovevano salire sul podio, non c’era il padre di Massa e Rubens Barrichello andava ancora in giro con i capelli a caschetto (vedi la stagione 1997, ancora sto ridendo a consultare il manuale di F197). Erano costruiti all’interno di impianti magari vecchi, nascosti in qualche foresta o annegati in qualche palude, ma quando c’era la gara era uno spettacolo: le curve erano curve per davvero, i rettilinei erano piuttosto dritti e le chicane erano quelle cose dove i piloti cambiavano direzione in maniera repentina e insidiosa.
Oggi, nulla di tutto ciò: le curve sono mezze dritte, i rettilinei sono sghembi, le chicane sono della aree di servizio con tanto di parcheggio per i camionisti. I tracciati di una volta erano belli perché erano fatti da tratti che avevano un senso. Tutti potevano capire in qualsiasi punto della gara dove fosse il pilota, che parte tecnica della pista stesse affrontando e come la stessa affrontando, oggi invece si vede il pilota che annaspa dentro ad un mare d’asfalto e non si capisce più che sta facendo: vogliamo parlare delle proporzioni?
In certi passaggi del vecchio Hockenheimring (che non era certo una pista antichissima) ci passava una macchina alla volta, dopodiché c’era solo l’erba o la terra, altro che il cordolame vario che c’è oggi. Oggi prima di finire fuori dalla traiettoria il pilota deve metterci del suo: prima ci sono i circa settecento metri di asfalto da attraversare, poi circa un chilometro e mezzo di cordolo, dopodiché se non si è ancora fermato lo aspettano cinquecento metri sulla sabbia, cinquecento metri sulle uova, cinquecento metri sui carboni ardenti dove c’è Jucas Casella che dice “Guardami! Guardami! Guardami!” e poi forse va contro il muro.
Ovviamente poi il pilota deve mettersi lì a pulire il muro con lo straccetto perché il tracciato è nuovo di pacca e lo zio Bernie si arrabbia. Ma veniamo alla gara. Davvero bella, praticamente decisa dalla SC in virtù di quella regola demenziale che vieta i rifornimenti a discrezione del direttore di gara: se per assurdo il direttore di gara è ubriaco e decide di tenere la pit-lane chiusa fino alla fine del GP si devono ritirare tutti. E lo chiamano spettacolo. A questo punto fanno prima a fare un’estrazione il sabato mattina, magari ci metti Magalli in frac con Tiberio Timperi, Adriana Valle e il Comitato. Sui pit della Ferrari stendo un velo pietoso: dico solo che quando ho visto Massa trascinarsi dietro il tubo del rifornimento mi sono tornati in mente i bei tempi d’oro dei meccanici Williams quando a guidarla c’era quel pilota pacato e riflessivo di nome Nigel Mansell.
Hamilton per questa gara non ha preso penalità dato che non c’era nessuna Ferrari da superare e ovviamente la stampa italiana non ha perso l’occasione per elogiare Alonso. Notate una cosa: quando Alonso era in Renault e lottava contro Schumacher era culonso in ogni caso anche quando vinceva meritatamente. Quando vinse al Nurbugring con la McLaren nel 2007 dopo che Massa gli andò addosso i ferraristi lo maledissero a morte (aveva superato una Ferrari) e dissero che era stata solo fortuna, perché era venuto a piovere proprio nei giri finali. In questa gara grazie alla quale ha vinto solo in virtù di una regola demenziale, tutti a dargli del grande campione: vuoi vedere che accade questo perché lo spagnolo è in odore di Ferrari?
Ma si sa i tifosi della Ferrari sono di una coerenza spaventosa, tra di essi c’era chi fischiava Michael Schumacher alla curva parabolica del GP di Monza 1994. Intanto a lato della pista durante la gara si consumava il dramma esistenziale di Rubens Barrichello: mentre il poverino cercava di riuscire nell’impresa di lanciare i guanti al di là delle reti (come fanno i piloti delle moto un po’ cafoni) e recuperare in questo modo l’autostima perduta ahimè, un’irrispettosa folata di vento deviava le preziose manopole nel pelago sottostante.
Infine due cose che su cui mi devo informare meglio: la lacca dell’ingegner Bruno visto che a 30 °C e al 100% di umidità i suoi capelli erano più lisci dell’alettone posteriore della Force India e cosa ha mangiato Ivan Capelli in quel week-end. Secondo me gli devono aver dato robaccia asiatica, tipo cous-cous: avete visto com’era nervoso? Appena Mazzoni ha detto che la pista di Singapore sembrava quella di Phoenix il mansueto Ivan si è inalberato di brutto, rispondendogli che non doveva più permettersi di dire una cosa del genere.

(Fonte: eRace Motor Blog)

Tags: Auto, Gossip, Musica, Nel Mondo, In Italia

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Audi A1 Sportback Concept: arrivano le prime immagini ufficiali

1 Ottobre, 2008Tags:Audi, inter, REM

Un’altra delle attesissime protagoniste del prossimo Salone di Parigi sarà senza dubbio la Audi A1 Sportback Concept, la piccola vettura della casa a quattro anelli che uscirà da un brand troppo affollato e andrà a fare concorrenza alla Mini, proponendosi come l’alternativa di lusso alle piccole compatte.

La vettura che sarà una esntry-level della casa di Ingolstadt sarà lunga 4 metri, larga 1.75 e alta 1.4., con un passo di 2.46m, disponibile quasi sicuramente a 3 e 5 porte. Dalla concept potremmo avere un’idea quasi definitiva del modello di serie, ovviamente tolti i rivestimenti da show-car notiamo con gran sollievo la somiglianza con la Metroproject quattro.

Tuttavia, la A1 concept si distingue grazie ad una fiancata più aggressiva, con una nervatura longitudinale molto marcata e una profilatura dei sottoporta che crea una regione concava sopra il margine inferiore della portiera.Molto diversa è anche l aforma del padiglione, il quale abbandona la linee curve per passare ad un design squadrato che, nel terzo finestrino richiama di gran lunga l’ultima produzione Audi. Alcune modifiche consistenti sono state apportate al portellone posteriore che è meno spiovente e ai nuovi gruppi ottici. Il frontale è la parte meno modificata rispetto alla Metroproject quattro, ma troviamo molto interessante osservare una prima variazione al tema Single-Frame, che molto probabilmente segnerà il nuovo corso del calandrone, più spigoloso e più aggressivo.

L’interno è molto distante da quello che verrà approvato per la versione di serie, ma dall’impostazione possiamo captare che assomiglierà a quello utilizzato nella TT, ma dal carattere meno frizzante nelle forme. Ad un’ottima elaborazione estetica corrisponde un’equipaggiamento selezionato, infatti, sotto il cofano troveremo il tecnologico 1.4 TFSI da 150Cv abbinato a cambio a doppia frizione S-tronic e alla trazione anteriore. Il propulsore principale sarà accoppiato ad un motore elettrico ausiliario da 27Cv che regala ben 150Nm di coppia aggiuntivi al valore di coppia massima del 4 cilindri con compressore e turbo. La piccola di casa Audi, anche in quanto a prestazioni rpomette bene: scatto 0-100 km/h in 7.9 secondi con consumo medio di 3.9litri per 100km e con emissioni pari a 92 g/km. Non mancheranno di certo i sistemi di recupero energetico e l’obbligatorio Start&Stop.

(Fonte: Auto Shop Italia)

Tags: Spettacolo, Sport, Ambiente, Tempo Libero, Gossip

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Audi pubblica i listini della nuova A6 allroad…

27 Settembre, 2008Tags:Audi, benzina, inter, Mercedes

È arrivata anche sul mercato italiano la nuova Audi A6 allroad, ristilizzata leggermente come le sorelle berlina e Avant.

Le modifiche estetiche sono state mirate ai gruppi ottici, con l’introduzione di LED nei fari postetiori e degli indicatori di direzione negli specchi retrovistori, come già fatto sui modelli mercedes. Le novità più importanti, che hanno interessato anche la gamma motori, sono quelle relative all’entrata del nuovo 3.0 V6 supercharged da ben 290Cv. Inoltre rimarranno anche: il 4.2 V8 da 350 Cv e i due turbodiesel da sei cilindri; 2.7 da 190 Cv e 3.0 da 240 Cv.

Esce di produzione quindi il 3.2 V6 aspirato da 256 Cv. I prezzi partono dai 53.150€ del 3.0 V6 TDI con cambio manuale ai 76.200 della 4.2 V8. Il 2.7 V6 con cambio tiptronic è propostoa 53.550€, mentre il 3.0 V6 TDI con la medesima trasmissione si aggira intorno ai 55.350€. Il nuovo 3.0 V6 benzina, invece, costerà ben 57.750€. La commercializzazione dell’auto partirà mel mese di novembre, ma le prenotazioni sno già aperte.

(Fonte: Auto Shop Italia)

Tags: Economia, Auto, Politica, Spettacolo, Tempo Libero

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In Bianco e Nero - La storia di Monza

14 Settembre, 2008Tags:Audi, classifica, Fiat, Ford, Honda, inter, Live, Mac, Maserati, Mercedes, milan, Napoli, REM, tasse

13 Settembre 2008, Monza, Gran premio d’Italia…poche semplici parole in grado di accendere i cuori di tutti gli appassionati, ferraristi e non.

L’autodromo nazionale di Monza è infatti uno dei più antichi e affascinanti impianti del mondo, su cui sono state scritte pagine di storia meravigliose di ogni categoria del motorismo a 2 e 4 ruote.

La sua costruzione risale al 1922, quando venne realizzato nel tempo record di soli 110 giorni dalla SIAS di Milano che iniziò i lavori il 15 maggio e già il 28 luglio permetteva ad una vettura di posare le ruote sulla neonata pista per un giro completo, si trattava di una Fiat 570 pilotata dagli assi degli anni ’20 Piero Bordino e Felice Nazzaro.

Quello di Monza era (ed è tuttora) il terzo circuito permanente realizzato al mondo, preceduto solo dal mitico catino di Indianapolis (realizzato nel 1909) e dal circuito inglese di Brooklands (1907 ma chiuso nel 1945).

Già quello stesso anno fu fatto sede del Gp d’Italia, dopo che nel 1921 la corsa si era disputata sul circuito stradale di Montichiari in provincia di Brescia, per la cronaca la vittoria andò alla Ballot di Jules Goux.

All’edizione inaugurale la vittoria andò proprio a quel Piero Bordino (al volante di una Fiat 804) che già fu autore dei primi collaudi nel mese di luglio, il circuito a quei tempi era composto da uno stradale velocissimo di 5500m unito ad un’ovale ad alta velocità di 4500, un giro completo del Gp era costituito dall’unione di queste 2 piste che avveniva per suddivisione in 2 corsie del rettilineo principale, risultando in totale ben 10 km!

Questa particolare composizione (che permetteva già allora medie sul giro spaventose) fu conservata fino al 1928, quando gli organizzatori furono costretti ad apportare modifiche a seguito di uno dei più cruenti e terribili incidenti della storia dell’automobilismo da competizione.

Il campione Emilio Materassi (acerrimo rivale di Nuvolari) è in difficoltà con la sua Talbot lanciata in una furiosa rimonta, al giro 17 si trova davanti la Bugatti di Giulio Foresti, Materassi attacca e i 2 percorrono il rettifilo affiancati.

Esattamente a metà rettifilo avviene la catastrofe, la Talbot sbanda a sinistra attraversa il rettilineo in diagonale e si schianta sulle protezioni volando oltre il fossato che divide il parterre degli spettatori alla pista, il bilancio è terrificante con 60 spettatori falciati di cui 20 morti e 40 feriti oltre al pilota.

Il Gp d’Italia dopo questo terribile evento non venne disputato per i successivi 2 anni, in compenso si tenevano altre manifestazioni di carattere minore che utilizzavano solo l’ovale o il “circuito Florio”, un tracciato composto dalla sopraelevata sud e una parte dello stradale infarcito di chicane improvvisate per rallentare le vetture.

Si riprende in Pompa Magna nel 1931 con Campari e Nuvolari che si dividono la vittoria sulla mitica Alfa P2 e le edizioni successive vedono scritti sull’albo d’oro nomi che rappresentano l’Olimpo dell’automobilismo da corsa: Nuvolari, Caracciola, Antonio Ascari, Fagioli, Stuck e Rosemeyer.

Sono anni magnifici, incentrati sull’eterno duello tra le “frecce d’argento” dell’Auto Union e della Mercedes Benz con le nostre Alfa-Romeo a fare da terzo incomodo, ma tutto si interrompe nel 1938 (dopo un’edizione ’37 disputata a Livorno)…l’anno dopo infatti scoppia la seconda Guerra Mondiale.

Nel 1939 fu comunque rifatta gran parte della pista: l’anello di alta velocità fu demolito, e la pista stradale fu modificata spostando il rettilineo opposto ai box e rimodellando alcune curve. La “curva sud” venne demolita sostituita da 2 nuove curve a gomito pavimentate in pavè e ribattezzate “curve del porfido” La lunghezza del circuito passò a 6.300 metri.

Purtroppo bisogna attendere quasi 10 anni per vedere le auto in corsa sul nuovo tracciato, l’autodromo infatti fino al 1945 viene utilizzato come deposito munizioni e zona parcheggio/manovra per mezzi militari, un utilizzo che finì praticamente per distruggerlo tanto che ci vollero 3 anni per renderlo di nuovo agibile dopo la fine del conflitto, le ostilità sportive ripresero infatti nel 1949 con una sonante vittoria della Ferrari di Alberto Ascari, figlio di quell’Antonio che entusiasmava le platee negli anni ’20.

Nel 1950 nasceva l’ambiziosa Formula 1, che rimpiazzava la categoria “Grand Prix” e cercava di annoverare il meglio in fatto di piloti e costruttori imponendosi come categoria regina, ovviamente Monza non può che far parte del calendario che in quella prima storica annata comprende 7 tappe, il vincitore di quel primo Gp d’Italia di Formula 1 (che chiude il mondiale) è il nostro Nino Farina che al volante della sua Alfa romeo 158 (la mitica alfetta) si impone nel Gran Premio e nel mondiale.

Le successive edizioni finiscono nelle mani rispettivamente di Ascari (’51 e ’52) con la sua fedele Ferrari, dell’asso argentino Juan-Manuel Fangio (dal ’53 al ’55) con Maserati e Mercedes e di Stirling Moss (’56 e ’57) al volante di Maserati e Vanwall.

Per rivedere una Ferrari trionfare in Brianza bisogna aspettare il 1960 con Phil Hill che si aggiudica la corsa interrompendo il dominio “full british”di Tony Brooks e Moss che fecero loro le edizioni ’58 e ’59 con Vanwall e Cooper.

In quel primo decennio di Mondiale il circuito brianzolo subì ulteriori modifiche, in particolare nel ’55 quando venne ricostruito l’anello dell’alta velocità, ma con una pendenza delle 2 sopraelevate di ben l’80% e con l’abbattimento delle “curve del porfido” sostituite da un’unica curva con sviluppo di 180 gradi, la mitica Parabolica che diventerà con gli anni uno dei segni distintivi di Monza nonché giudice spietata di mille battaglie decise all’ultimo giro.

Purtroppo lo stesso anno di quelle importanti modifiche un’altra tragedia oscurò il sole della Brianza, con il plurititolato Alberto Ascari che perse la vita alla curva del Vialone mentre provava una Ferrari Gt per puro divertimento, le circostanze dell’incidente non vennero mai chiarite e da quel giorno alla curva venne dato il nome dello sfortunato campione.

In ogni caso dal 1956 il giro del Gran Premio torna ad articolarsi sull’accoppiata stradale/ovale tanto in voga negli anni ’20 (con lo stradale che però ora misura 5750 m e l’ovale 4500)con medie sul giro che tornano a farsi elevatissime.

Addirittura nel ’57 e ’58 il catino ad alta velocità organizza una sua 500 miglia, una sorta di “trofeo dei 2 mondi” che riunisce i migliori specialisti americani con gli assi europei della F1! Insomma, un altro periodo d’oro attraversa in quegli sfavillanti anni’50 la lunga storia di Monza.

Ma una nuova tragedia funesta l’autodromo lombardo nel 1961, con la gara che chiude il Mondiale e che in teoria dovrebbe consegnare il titolo iridato nelle mani del tedesco della Ferrari Wolfgang Von Trips…

Purtroppo quella che dovrebbe essere una festa si trasforma in una tragedia molto simile a quella del 1928, infatti nei primi giri di gara Jim Clark con la sua Lotus tampona la Ferrari 156 di “Taffy” sul rettilineo opposto al via con la vettura del tedesco che piomba sul pubblico uccidendo 12 spettatori più il pilota, gara e titolo vanno quindi al duo compagno di squadra Phil Hill in quello che rimane il giorno più nero della storia della F1.

A seguito di questi fatti si torna a correre sul solo stradale, con l’anello che viene utilizzato per altri tipi di gare, con l’edizione 1962 inizia un’opera di “colonizzazione” inglese che dura sino al ’65 con Graham Hill, Jim Clark, John Surtees e Jackie Stewart che si aggiudicano nell’ordine la gara al volante di BRM, Ferrari e Lotus.

Il 1966 torna a vedere un italiano su Ferrari trionfare in patria, autore di questo prestigioso exploit è Ludovico Scarfiotti che succede nell’impresa ben 14 anni dopo Ascari.

In quest’occasione pagò la scommessa del Grande Vecchio che decise di anticipare di un mese il debutto del nuovo V12 a 3 valvole per cilindro apposta per tentare quell’impresa.

Nel 1967 porta con sé una nuova edizione che rimarrà nell’immaginario collettivo; il grande Jim Clark, già bicampione del mondo che con la sua Lotus 49 va in testa e si deve fermare ai box per una foratura perdendo un giro, al rientro in pista compie una rimonta mostruosa annullando il giro di svantaggio e superando tutti fino a riconquistare la vetta della gara…peccato che proprio all’ultima tornata il carburante della sua Lotus finisca e sia costretto a lasciare la vittoria alla Honda dell’ex ferrarista Surtees che batte in volata la Brabham di Hulme.

Il 1968 e ’69 vedono trionfare nell’ordine Hulme e Stewart con McLaren e Matra e il 1970 ci regala un’altra edizione controversa, con la tragedia delle prove in cui perde la vita il capoclassifica Jochen Rindt (poi campione postumo) in un’assurdo incidente alla Parabolica mischiata alla grande gioia della gara che vede imporsi lo svizzero Regazzoni su Ferrari 312B.

Un’altra edizione incredibile è quella del 1971 che vede l’inglese Peter Gethin su BRM imporsi in volata dopo aver passato in parabolica all’ultimo giro la March di Peterson, un finale al fotofinish per quello che rimane il Gran Premio più tirato della storia con i primi 5 piloti distaccati all’arrivo di un pugno di centesimi.

Quel 1971 però, vide la media sul giro alzarsi a livelli preoccupanti (ben 240 Km orari!) e gli organizzatori corsero ai ripari costruendo una chicane provvisoria sul rettilineo d’arrivo.

Nulla di particolarmente interessante da segnalare per i 3 anni successivi, di completo dominio Lotus che porta al successo Fittipaldi e Peterson (2 volte) con l’inossidabile modello 72.

Nuova festa Ferrari nel 1975 con Niki Lauda che qui conquista il suo primo titolo al volante della 312T lasciando al compagno Regazzoni la gioia della vittoria, mentre il 1976 si segnala per la miracolosa resurrezione dell’austriaco che solo 40 giorni prima veniva dato per spacciato a seguito di un drammatico incidente al Nurburgring, mentre la vittoria va alla March di “Pete the Swede” Ronnie Peterson .

Quello stesso anno vede nuove e importanti modifiche alla pista con la costruzione di 3 varianti permanenti alla Ascari, alla Roggia e sul traguardo, cona la lunghezza totale che passa a 5800m.

Nel 1977 nuovamente Lotus, ma questa volta con Andretti e la rivoluzionaria 78 a effetto suolo, stessa antifona pare essere nel 1978, con le vetture nero-oro che annientano la concorrenza e la gara monzese che serve solo a dare la conferma matematica del titolo ad Andretti…

Invece, come nel ’61 quella che doveva essere la festa del team di Colin Chapman si trasforma in tragedia, con Peterson che si ritrova coinvolto in un’ammucchiata in partenza dovuta ad uno starter troppo frettoloso e riporta serie fratture alle gambe.

Non sembra in pericolo di vita, ma durante la notte sorgono complicazioni e il funambolo svedese muore in ospedale per embolia, come se non bastasse Andretti viene penalizzato per partenza anticipata e la vittoria va alla Brabham-Alfa di Lauda.

Il ’79 è invece una trionfale parata Ferrari con Jody Scheckter che si aggiudica corsa e titolo scortato dal compagno-amico Gilles Villeneuve.

Il 1980 invece riserva una grossa sorpresa, il Gp d’Italia che viene disputato ad Imola, non lontano dalla “casa” della Ferrari, le rosse comunque non onorano l’impegno con una prestazione all’altezza e l’unica cosa per cui si fanno notare è l’esordio della 126Ck (prima turbo di Maranello) durante le prove e lo spettacolare incidente di Gilles nelle prime battute di gara, che finisce nelle mani di Nelson Piquet con la sua Brabham Ford.

Questo “sgarro” dell’80 sembra far arrabbiare Monza, che sembra vendicarsi del tradimento lasciando le rosse a secco di vittorie per ben 8 anni!

Prima la coppia Renault Prost e Arnoux, poi la Brabham BMW di Piquet, la coppia d’assi McLaren Tag Lauda/Prost indi di nuovo Piquet che bissa il successo per 2 anni di fila con la Williams Honda tengono la Ferrari e i suoi alfieri ben distante dal gradino più alto del podio.

Poi ecco il 1988, l’anno Zero di Maranello, col Drake che ci lascia pochi giorni prima dell’appuntamento casalingo a cui lui ha sempre tenuto tantissimo e una monoposto, la F1 87/88C che nulla può contro lo strapotere McLaren che fino a quel momento ha dominato tutte le gare della stagione con Senna e Prost.

Sulla carta non c’è speranza e la pista sembra dare conferma a ciò, ma quel che succede poi ha dell’incredibile…

Prost ha problemi col suo motore Honda-Turbo dopo le qualifiche, chiede ed ottiene un cambio della centralina, ma quest’intervento non risolve il problema…di tempo per cambiare il motore non ce n’è e Prost capisce che vedere la bandiera a scacchi sarà impossibile.

A questo punto il Professore decide di sfruttare la situazione per mettere pressione al compagno-rivale Senna che divideva con lui la prima fila e sempre con lui si giocava il titolo…setterà il turbo al massimo per costringere Ayrton a tenere un ritmo talmente elevato da fargli sforare la tabella dei consumi carburante (si era in piena Formula consumo) e costringerlo al ritiro.

Al verde Alain scatta meglio, Senna lo sopravanza dopo pochi giri ma questo non compromette il piano del francese, che costringe il brasiliano a ritmi elevatissimi facendogli abbondantemente sforare la fatidica tabella dei consumi.

Tutto sembra andare secondo le previsioni e sempre come da copione arriva il ritiro a circa metà gara col motore Ko, Ayrton ora si trova solo al comando ma si rende conto che per finire la corsa dovrà alzare il piede perché il carburante non è sufficiente, alza così il ritmo di 2/3 secondi al giro tentando di amministrare sino alla fine.

E’ a questo punto che al muretto Ferrari si rendono conto della situazione e ordinano a Berger ed Alboreto (che seguivano in coppia le 2 McLaren) di forzare il ritmo per tentare di prendere Senna.

Il primo ad attaccare è Alboreto, che di riflesso sveglia Berger che ormai correva di conserva puntando al podio, i 2 recuperano ma anche Ayrton ricomincia a girare sul suo passo.

Mancano 5 giri alla fine e l’azzardo Ferrari sembra rimanere tale perché Senna ristabilisce le distanze senza troppi problemi…ma il destino è in agguato.

La McLaren numero 12 ha da doppiare la Williams di Jean-Louis Schlesser (che in questa gara sostituisce Mansell fermato dalla varicella) Ayrton si getta al suo interno alla variante Good Year ma non fa bene i conti, i 2 si toccano e Senna è Ko con una sospensione piegata.

E’ l’apoteosi!a questo punto ha inizio una trionfale parata rossa con tutto l’autodromo che accompagna tra boati d’esultanza le Ferrari coi mitici numeri 27 e 28 verso una formidabile quanto insperata doppietta, pare proprio che qualcuno da lassù ci abbia messo lo zampino.

Purtroppo questa doppietta rappresenta una luce nel buio per i ferraristi che dall’anno dopo dovranno ricominciare a guardare le McLaren dall’alto al basso, nell’89 infatti Prost si rifà del ritiro dell’anno precedente vincendo e regalando la coppa a Cesare Fiorio (ds Ferrari) per far dispetto al Boss Ron Dennis “reo” di avergli preferito Senna che dal canto suo si porta a casa la corsa del 1990, una delle poche che mancavano al suo già ricchissimo carniere.

Si avanza di un anno, il 1991 che è interessante per alcuni meri dati statistici, la prima volta a punti dell’esordiente Schumacher e quella che si rivelerà essere la griglia di partenza con più campioni (presenti passati e futuri) nella storia della massima formula: Senna, Prost, Mansell, Piquet, Hakkinen e Schumacher tutti in un colpo solo per un totale di ben 20 campionati del mondo vinti…un record.

Per la cronaca sarà proprio uno di loro a tagliare vittorioso il traguardo, ossia Nigel Mansell con quella Williams Renault Fw14 che di fatto ammazzerà la stagione seguente.

Nel 1992 Senna si ripete al volante della sua McLaren Honda in quello che sarà l’ultimo anno di una partnership tra le più vittoriose di tutti i tempi.

Si arriva così al 1993 con il semi-esordiente Damon Hill che porta la sua Williams al trionfo davanti ad un incredibile ed arrembante Jean Alesi al volante della poco competitiva Ferrari F93A, Jean è in quegli anni bui l’unico vero faro di una squadra in piena crisi tecnica e l’affetto dei tifosi lo dimostra con un’invasione di pista pari a quella della mitica doppietta dell’88.

E siamo nel 1994, l’hannus horribilis della F1 moderna, Senna e Ratzemberger ci hanno lasciato la pelle ad Imola mentre Letho, Lamy, Alesi, Wendlinger e Montermini si sono infortunati seriamente durante la stagione, la paura per le prestazioni-limite e per la sicurezza passiva di auto e circuiti dilaga e a farne le spese è proprio Monza che vede deturpata una delle sue curve più belle e selettive, la seconda di Lesmo infatti viene trasformata in una più tranquilla piega da terza/quarta marcia.

In quell’anno però la Ferrari è in ripresa con Berger che ha riportato la vittoria a Maranello dopo 4 anni in Germania, questo e un’innumerevole serie di podi da parte dei 2 ferraristi portano il tifo italico a sperare che questa sia la volta buona dopo 6 anni di contentini e brutte figure.

Al termine delle qualifiche i sospetti si rafforzano con Alesi che fa sua la pole e la domenica scatta in testa conducendo la gara come un indemoniato ma…anche stavolta il destino è in agguato.

Jean si ferma al suo primo pit-stop, tutto va perfettamente fino al momento di ripartire quando si rompe un semiasse, la 412T1B numero 27 è Ko e con lei i sogni di gloria di Alesi e del popolo monzese, la festa è rimandata al ’95 (si spera) e la vittoria va di nuovo ad Hill

Nel ’95 la storia si ripete, Schumacher e Hill si giocano il mondiale e la casa di Maranello fa da terzo incomodo, ma quel 10 settembre sembra nuovamente un giorno che si colorerà di rosso.

Hill e Schumacher si autoeliminano alla Roggia e le 2 412T2 di Alesi e Berger passano a condurre con un buon margine sulla Benetton di Johnny Herbert, questa sembra davvero la volta buona.

Ma pure stavolta la sfortuna interviene a rovinare la festa, fermando prima Berger che si ritira con una sospensione polverizzata dalla camera-car staccatasi dalla monoposto di Alesi (un’incidente assurdo mai capitato e mai più ripetuto nella storia della F1!) e poi lo stesso Alesi a cui va arrosto un cuscinetto ruota quando mancano solo 6 giri alla fine!

Herbert si ritrova così su un piatto d’argento la sua seconda vittoria in carriera mentre i tifosi se ne tornano a casa con l’ennesimo rospo da ingoiare.

Ci si convince ormai che Monza sia quasi maledetta, ma il 1996 arriva a smentire tutto con il nuovo acquisto di Maranello Michael Schumacher che trionfa davanti a un tripudio di bandiere rosse approfittando della debacle delle Williams di Hill e Villeneuve.

Il 1997 ci riserva una gara stranamente priva di sorpassi con la vittoria della Mclaren Mercedes di David Coulthard che ha la meglio ai box sulla Benetton dell’ex ferrarista Alesi.

Tutt’altro sapore ha l’anno seguente con Monza che diviene tappa cruciale del duello al vertice tra Ferrari e McLaren, la gara si disputa sull’asfalto viscido ed è un susseguirsi di colpi di scena con Coulthard che si ritira, Hakkinen che sbaglia e kaiser Schumi che vince agganciando il finnico in vetta al mondiale…che poi perderà a Suzuka all’ultima gara.

Nel ’99 assente Schumacher per il famoso crash di Silverstone, Hakkinen ha il match point per il titolo ma lo spreca uscendo alla variante Good Year e spalancando le porte della vittoria a Frentzen che vince sulla sua Jordan e si inserisce nella lotta iridata.

Entriamo così nel ventunesimo secolo con una novità, la variante Good Year è sostituita da una stretta piega a destra da prima marcia, più sicura ma senz’altro con meno fascino.

Per quanto riguarda la corsa Schumacher bissa il successo del ’98 in una gara segnata dalla paurosa carambola del primo giro alla Roggia che vede coinvolte le 2 Jordan di Frentzen e Trulli, Barrichello, Coulthard e De La Rosa.

E’ Frentzen con un attacco maldestro al compagno ad innescare tutto, una delle sue ruote vola oltre le recinzioni e colpisce in pieno uno dei leoni della CEA, Paolo Gislimberti uccidendolo sul colpo.

Edizione dolce-amara pure nel 2001 con il week end monzese che coicide con la settimana dell’attacco alle torri gemelle dell’11 settembre, l’intero globo è a lutto e si corre in un’atmosfera surreale e polemica a causa anche di una diatriba tra i piloti che vorrebbero fare il primo giro al rallentatore per rispetto, ma l’accordo non si trova e ne esce una figura un po’ barbina per tutto il circus, alla fine vince Montoya al suo primo successo in F1 con la Williams BMW.

Siamo ormai nel pieno del “quinquennio rosso” con la Ferrari che dopo aver vinto i precedenti 2 campionati si appresta a fare lo stesso nel 2002 con le F2002 che tritano letteralmente la concorrenza e inaugurano il nuovo fantascientifico podio monzese (composto da una piattaforma sospesa sulla pit-lane che si affaccia sulla pista) con una facile vittoria del fedele scudiero Barrichello, stesso risultato pure nel 2003 dopo un bel duello dell’asso tedesco con Montoya e nel 2004 con le F2004 che si esibiscono in una prodigiosa rimonta sull’asfalto viscido dopo essere scivolate in fondo, ed è di nuovo Barrichello ad aggiudicarsi la corsa.

Si vola così nel 2005, la Ferrari stavolta ha esaurito il suo ciclo di vittorie e il campionato è una faccenda a 2 tra la McLaren Mercedes di Kimi Raikkonen e la Renault di Fernando Alonso, ma questa volta è il terzo incomodo a spuntarla, con Montoya (McLaren) che beffa entrambi.

Nuove polemiche nel 2006 quando il campione del mondo Alonso viene ingiustamente accusato di avere ostacolato Massa in qualifica e retrocesso in griglia, in gara si ritirerà col motore rotto e la vittoria andrà al suo antagonista Schumacher che vince per l’ultima volta sul circuito brianzolo e a fine gara annuncia il suo ritiro dalla F1…non prima di aver conteso il titolo fino alla fine ad Alonso.

Il 2007 invece vive ancora della sfida Mclaren/Ferrari, duello condito dalle violente polemiche sulla famosa spy-story, con Ron Dennis raggiunto addirittura da un avviso di garanzia della procura di Modena e dalla feroce rivalità interna al team di Woking tra il bi-campione Alonso e l’astro nascente Lewis Hamilton.

Questa volta sono le frecce d’argento a prendersi la rivincita dello smacco subito a Silverstone da parte dei rivali e si impongono nella “tana” ferrarista con una schiacciante doppietta che vede primo Alonso e secondo Hamilton che a pochi giri dalla fine infila un esterrefatto Raikkonen alla prima variante.

Ed eccoci al presente, con le McLaren che si confermano ancora in palla durante i test di agosto e le rosse che sembrano faticare, di mezzo c’è stato un Gran premio del Belgio farcito da mille polemiche per la clamorosa decisione di togliere la vittoria a Lewis Hamilton per una presunta infrazione in un sorpasso proprio a Raikkonen ed assegnarla a Massa…come potete ben vedere il clima è già rovente ancora prima che le monoposto scendano in pista, ne vedremo delle belle!

Buon Divertimento!

Mirko Gibbi

(Fonte: eRace Motor Blog)

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